Nafta drží 96,3 % nákladního vozového parku EU, bateriové vozy mají jen 0,3 %
Evropská unie zpřísňuje emisní cíle pro nová nákladní vozidla a připravuje infrastrukturu pro elektřinu i vodík. Skutečné složení vozového parku se však mění pomalu. V roce 2024 jezdilo na naftu 96,3 % nákladních vozidel nad 3,5 tuny v EU. V Česku jejich podíl dosahoval 98,8 %, zatímco bateriové vozy zůstaly po zaokrouhlení pod hranicí 0,1 %.
V zemích EU bylo v roce 2024 registrováno 6 162 673 středních a těžkých nákladních vozidel nad 3,5 tuny. Meziročně jejich počet vzrostl o 0,9 %. Český vozový park zahrnoval 155 102 těchto vozidel, což představovalo zvýšení o 0,2 % proti roku 2023.
Rozdíl mezi Českem a evropským průměrem je patrný také u stáří vozidel. Nákladní vozy v EU byly v průměru staré 14 let, zatímco v Česku 18,7 roku. Celkem 83 621 českých vozidel pocházelo z roku 2014 nebo ze starších let. Ve statistikách stáří nebyla dostupná data za Bulharsko.
Nafta v EU obsadila 96,3 % vozového parku, benzin 0,5 %, zemní plyn 0,8 % a bateriový pohon 0,3 %. Dalších 1,9 % připadalo na vozidla s neurčeným druhem pohonu. V českém vozovém parku měla nafta podíl 98,8 %, benzin a zemní plyn shodně po 0,6 %. Podíl bateriových vozidel ACEA uvádí jako 0,0 %, jde však o hodnotu zaokrouhlenou na jedno desetinné místo, nikoli o potvrzení, že v zemi nejezdil žádný elektrický nákladní vůz. Ani tato tabulka neobsahuje údaje za Bulharsko.
Počty registrovaných vozidel je nutné oddělit od jejich spotřeby energie. Eurostat uvádí, že silniční doprava v roce 2023 představovala 73,4 % veškeré energie spotřebované v dopravě EU. Motorová nafta a plynový olej pokrývaly 63,7 % spotřeby silniční dopravy, benzin 26,2 %, obnovitelné zdroje a biopaliva 6,7 %, LPG 2,1 %, zemní plyn 0,8 % a elektřina 0,5 %.
Podíl elektřiny přitom vzrostl z 0,05 % v roce 2018 na 0,50 % v roce 2023. U samotných těžkých nákladních vozidel připadalo 90 % spotřeby na naftu a plynový olej, 7 % na přimíchanou bionaftu a 1,5 % na zemní plyn. Souhrnná data v tomto dílčím přehledu nezahrnují Řecko a Finsko.
Eurowag ve svém průzkumu mezi zákazníky z evropské komerční silniční dopravy zjistil, že respondenti považují dekarbonizaci za prioritu a podmínku dlouhodobé konkurenceschopnosti. Zveřejněný materiál neobsahuje velikost ani přesnou metodiku průzkumu, jeho závěry se proto vztahují na oslovené zákazníky společnosti.
Evropské silnice jsou pod stále větším tlakem. Kamionů přibývá, ale až pětina z nich jezdí prázdná
Část tlaku přichází od velkých zadavatelů přepravy, kteří potřebují informace o emisích ve svých dodavatelských řetězcích. Rozsah směrnice CSRD se ovšem v únoru 2026 zúžil. Nově se vztahuje na společnosti s více než 1 000 zaměstnanci a čistým ročním obratem přes 450 milionů eur.
Cíle pro nové vozy jsou závazné, infrastruktura je musí dohnat
Nařízení o emisích CO₂ pro těžká vozidla stanovilo výrobcům snížení o 15 % od roku 2025. Zpřísněné cíle požadují pokles o 45 % od roku 2030, o 65 % od roku 2035 a o 90 % od roku 2040. Nejde o požadavek, který by muselo jednotlivě splnit každé nové vozidlo. Hodnotí se průměrné emise všech nových vozidel konkrétního výrobce za stanovené vykazované období proti příslušnému evropskému základu. Referenční období se liší podle kategorie vozidla.
Nařízení AFIR postupně zavádí minimální pokrytí hlavních evropských tras nabíjecími místy. Do konce roku 2025 měly nabíjecí lokality pro těžká vozidla pokrýt nejméně 15 % sítě TEN-T a do konce roku 2027 alespoň její polovinu.
Na hlavní síti TEN-T mají být do 31. prosince 2030 nabíjecí lokality v každém směru nejvýše 60 km od sebe. Každá má nabídnout souhrnný výkon nejméně 3 600 kW a alespoň dva body s výkonem minimálně 350 kW. Na globální síti TEN-T má být největší vzdálenost 100 km, celkový výkon nejméně 1 500 kW a alespoň jeden bod s výkonem 350 kW.
Pravidla obsahují výjimky pro málo vytížené úseky. Na hlavních trasách s méně než 800 těžkými vozidly denně může být za stanovených podmínek rozestup prodloužen až na 100 km. U silnic s méně než 2 000 těžkými vozidly denně lze při nepříznivém ekonomickém posouzení umožnit obsluhu obou směrů jednou lokalitou nebo snížit její celkový výkon až o 50 %.
Vodíkové stanice s kapacitou nejméně jedné tuny denně mají být do konce roku 2030 na hlavní síti TEN-T nejvýše 200 km od sebe. Nejméně jedna stanice má vzniknout také v každém městském uzlu.
Směrnice RED III dává členským státům dvě možnosti. Do roku 2030 mohou snížit intenzitu emisí skleníkových plynů v dopravě o 14,5 %, nebo dosáhnout nejméně 29% podílu obnovitelných zdrojů na konečné spotřebě energie v dopravě. Současně platí společný dílčí cíl 5,5 % pro pokročilá biopaliva a obnovitelná paliva nebiologického původu. Nejméně jeden procentní bod musí připadnout na druhou skupinu, do které patří například obnovitelný vodík a syntetická paliva.
Samostatný systém emisních povolenek ETS2 začne naplno fungovat v roce 2028. Původní termín byl v roce 2026 odložen o jeden rok. Povinnost sledovat emise a odevzdávat povolenky se nebude vztahovat přímo na řidiče nebo dopravce, ale na dodavatele paliv. Množství povolenek má být nastaveno tak, aby emise v zahrnutých odvětvích do roku 2030 klesly o 42 % proti roku 2005.
Léto v kamionu nemusí být za trest. Tři tipy, jak si ho zpříjemnit
Norma Euro 7 neřeší cíle CO₂ stejným způsobem jako předpis pro vozové parky výrobců. Stanovuje emisní a technické požadavky a zahrnuje také částice z brzd, otěr pneumatik nebo životnost akumulátorů. Pro nové typy nákladních vozidel a autobusů se začne uplatňovat 29. května 2028, pro všechna nová vozidla příslušných kategorií od 29. května 2029.
Iniciativa pro ekologičtější firemní flotily se mezitím posunula z veřejné konzultace do podoby legislativního návrhu Evropské komise. Návrh zveřejněný 16. prosince 2025 počítá od roku 2030 s národními cíli pro nové firemní osobní automobily a lehké užitkové vozy registrované velkými podniky. Nevztahuje se na vozidla malých a středních podniků ani na nákladní vozidla nad 3,5 tuny. Zatím nejde o schválené nařízení.
CountEmissions EU už naopak dokončeným legislativním procesem prošel. Nařízení EU 2026/1030 bylo zveřejněno v květnu 2026. Samotné zveřejňování emisí přepravních služeb zůstává dobrovolné. Pokud se však firma rozhodne údaje vypočítat a zveřejnit, případně je po ní někdo požaduje, musí použít jednotnou metodiku založenou na normě EN ISO 14083:2023. Ta pracuje s emisemi od výroby energie až po její spotřebu při přepravě.
Elektřina, vodík, HVO a biometan mají rozdílné možnosti
Na konci roku 2024 bylo v EU registrováno více než 15 000 bateriových nákladních vozidel, 170 vodíkových vozů a přes 300 plug-in hybridních nákladních vozidel. Během samotného roku 2024 přibylo více než 7 500 bateriových vozidel, která tvořila 2,3 % nových registrací. Vodíkových nákladních vozů bylo nově zaregistrováno 106.
Evropská komise evidovala více než 100 modelů těžkých bezemisních vozidel napříč kategoriemi. Mezi nákladními vozy nad 7,4 tuny bylo dostupných přibližně 40 bateriových modelů a šest modelů s vodíkovými palivovými články. U středních nákladních vozidel šlo přibližně o 15 bateriových a jeden vodíkový model.
Elektrické nákladní vozy pro městský rozvoz obvykle nabízely dojezd kolem 100 km, regionální modely 300 až 400 km a dálkové vozy přibližně 500 km. Při zkušebních jízdách se podařilo překonat 800 km. Evropská komise současně upozornila, že využitelnost závisí na dostupném nabíjení, jízdním režimu a povinných přestávkách řidiče.
Celkové provozní náklady elektrického vozidla už mohou být v některých městských provozech srovnatelné se spalovacím modelem. Pořizovací cena však může přesahovat dvojnásobek ceny srovnatelného vozidla se spalovacím motorem. To představuje výraznou překážku zejména pro menší dopravce s omezeným přístupem ke kapitálu.
Na konci roku 2024 existovalo v EU přibližně 140 000 veřejných stejnosměrných nabíjecích bodů. Více než 65 000 nabízelo výkon od 150 do 350 kW a přes 16 000 překračovalo 350 kW. Většina ale vznikla pro osobní automobily a dodávky. Jen malá část byla plně přístupná velkým nákladním vozidlům. Evropská komise označila za hlavní překážku budování specializované sítě přístup k elektrické soustavě a délku povolovacích a připojovacích procesů.
Proč kamiony někdy jedou se zvednutou nápravou? Důvod je jednodušší, než se zdá
Výrobci při konzultaci Evropské komise odhadovali, že v roce 2030 by mohl být bezemisní přibližně každý třetí nově registrovaný těžký vůz. Různé scénáře počítají se 410 000 až 600 000 bezemisními vozidly, což by odpovídalo 5 až 9 % celého vozového parku. Evropská komise tyto hodnoty nepředkládá jako jistou prognózu. Upozorňuje, že by vyžadovaly velmi rychlý růst na trhu s nízkými maržemi a velkým počtem menších provozovatelů. Přibližně 90 % bezemisního parku by podle současných očekávání mělo využívat baterie.
Okamžitou možností pro část stávajícího vozového parku může být HVO, tedy hydrogenovaný rostlinný olej. Eurowag u paliva vyrobeného z odpadních živočišných tuků nebo použitých kuchyňských olejů uvádí snížení emisí až o 90 % při hodnocení od výroby paliva po jeho spotřebu. V listopadu 2025 bylo podle společnosti HVO o 10 až 25 % dražší než nafta. Použití čistého HVO musí odpovídat palivové normě a schválení výrobce vozidla. ACEA upozorňuje, že u některých motorů může být potřebné dodatečné ověření kompatibility.
Eurowag připisuje zkapalněnému a stlačenému biometanu potenciál snížit emise CO₂ až o 100 % proti konvenční naftě. V listopadu 2025 měl být biometan dostupný na více než 30 % evropských stanic LNG. Firma rovněž uváděla dojezd vozidel na bioLNG přes 1 500 km a za určitých podmínek provozní náklady nižší o více než 30 % proti naftě. Jde o horní hodnoty závislé na původu paliva, konkrétním provozu, místních cenách a daňových pravidlech. V Německu hrála významnou roli tamní kvóta pro skleníkové plyny.
Vodíkové nákladní vozy mohou nabídnout delší dojezd a kratší tankování než bateriové modely. Jeden sériově vyráběný vůz dosahoval podle Evropské komise až 800 km, prototyp měl cílit na 1 000 km. Technologie ale zůstává drahá a výrobní kapacity jsou omezené. Evropská komise proto očekává, že příspěvek vodíkových palivových článků a vodíkových spalovacích motorů k plnění cílů pro rok 2030 bude omezený.
Eurowag prosazuje technologicky neutrální pravidla, zachování HVO a bioLNG vedle elektřiny a vodíku, odmítá závazné nákupní kvóty pro těžká vozidla a požaduje sladění daňových, mýtných a podpůrných systémů mezi státy. Jde o stanovisko firmy působící v dopravních službách, nikoli o schválenou politiku EU. Reuters v říjnu 2025 informoval také o požadavku evropských výrobců nákladních vozidel na úpravu emisních pravidel. Výrobci argumentovali vysokými cenami baterií, dražšími elektrickými vozy a nedostatečnou nabíjecí infrastrukturou. Platné cíle se tím nezměnily.
